Povijest zrakoplovstva: utrka trofeja Schneider

Sin poznatog francuskog proizvođača čelika i naoružanja, Jacques Schneider bio je zrakoplovni entuzijast koji je vjerovao da su hidroplani i leteći čamci najpraktičniji vojni i civilni dizajn, jer mogu letjeti u bilo koju zemlju s obalom, rijekom ili jezero bez potrebe za gradnjom skupih uzletišta. 5. prosinca 1912. proglasio je natječaj u kojem je apelirao na proizvođače morskih zrakoplova da razviju najbrži zrakoplov na svijetu. Trofej, koji je nazvao pomorskim kupeom Jacques Schneider, sastojao se od srebrnog morskog vala promjera 22 1/2 inča, s likovima Neptuna i njegova tri sina, nad kojima je bilo staloženo krilato, žensko oličenje duh leta, sve postavljeno na mramorni pijedestal. Uz to, pobjednik je dobio 1.000 funti sterlinga. Utrka - koja je ubrzo postala poznata jednostavno pod nazivom Schneider Trophy - postala je jedno od najprestižnijih godišnjih natjecanja u povijesti.



Preletana udaljenost morala je biti najmanje 150 milja na trokutastoj ruti, ali prije toga Schneider je očekivao da će svi ulazi prijeći udaljenost od 547 metara u dodiru s morem. U kasnijim natjecanjima zrakoplovi su trebali sjediti u vodi šest sati kako bi testirali integritet svojih plovaka ili trupa - i utrkivali se odmjereni bilo kakvom tekućinom koju su akumulirali ako su za to vrijeme procurile. Krajnji ulog na natjecanju bilo je trajno posjedovanje trofeja, koji bi išao u zemlju ili pilota koji bi u pet godina mogao pobijediti u tri uzastopne utrke.

Zrakoplovstvo je u to vrijeme doživljavano kao jedan od najuzbudljivijih događaja u zapadnom svijetu, a sedam zemalja - Belgija, Francuska, Britanija, Italija, Španjolska, Švicarska i Sjedinjene Države - prijavile su se za nastup na prvoj trci Schneider Trophy, koja je bila održan u Monaku 16. travnja 1913. Iako je to bila svečana priredba, za stvarnu utrku odazvala su se samo četiri zrakoplova - svi francuski, kopneni zrakoplovi s privremeno instaliranim plovcima. Prvi koji je tog jutra u 8 sati krenuo na stazu od 6,4 milje bio je Deperdussin, monoplan aviona s monokok-trupom od troslojnog furnira tulipanova, pogonjen 14-cilindričnim rotacijskim motorom Gnôme od 160 KS i proletio Maurice Prévost. Nakon što je preletio 28 krugova prosječnom brzinom od 61 mph, Prévost je taksirao posljednjih 500 metara prije nego što je prešao ciljnu liniju, da bi saznao da je diskvalificiran jer nije preletio preko nje. Sat vremena nakon što je Prévost poletio, američki pilot Charles Weymann započeo je vožnju u jednom od dva Nieuporta koja su sudjelovala u utrci. Brzo je zatvorio ukupno Prévostovo vrijeme zahvaljujući Nieuportovoj superiornoj upravljivosti, koja mu je omogućavala da u svakom krugu napravi čvršće zavoje od Deperdussina. Prévostu je ponuđeno drugo mjesto ako je preletio još jedan krug, ali on je to odbijao.

U međuvremenu su ostali kandidati imali svojih problema. Morane-Saulnier Rolanda Garrosa poskakivao je na valovima, bacajući vodu preko trupa dok se napokon nije usporio s vodom premočenim motorom. Louis Gaudartov Nieuport u više je navrata otišao 10 metara u zrak da bi se opet spustio, sve dok avion konačno nije prvi put zaronio u vodu i potonuo. Ostao je samo Weymann - sve dok mu naftovod nije pukao i bio je prisiljen sletjeti samo četiri kruga prije pobjede. U tom se trenutku Prévost predomislio i preletio preostali krug. 58 minuta koje su prošle između njegovog lažnog završetka i službenog dodali su se njegovom vremenu, smanjivši mu prosječnu brzinu na 45,71 mph, ali po defaultu je pobijedio, a pehar je ponosno prikazan u sjedištu Aero kluba Francuske ... prvi i zadnji put.



Natjecanje iz 1914. godine ponovno je održano u Monaku, s znatno uzbudljivijim rezultatima. Pobjednički avion ovaj je put bio Britanac, Thomas O.M. Sopwithov hidroplan Tabloid, pogonjen rotacijskim motorom Gnôme 9V od 100 KS, kojim je upravljao Sopwithov pilot pilot C. Howard Pixton s prosječnom brzinom od 86,83 mph. Trofej je premješten u Royal Aero Club.

Prvak iz 1914., Sopwith
Prvaka iz 1914. godine, Sopwithovog hidroplana Tabloid, odnio je do pobjede testni pilot Sopwitha Howard Pixton. (Muzej RAF-a, Hendon)

Ubrzo nakon toga izbio je Prvi svjetski rat. Prvi put, ali teško i posljednji put, trkač koji je pobijedio Schneidera razvio bi se u nešto ratobornije. Sa svojim plovcima zamijenjenim podvozjem na kotačima, jednostavna struktura drveta, žice i platna Tabloida i kompaktna konfiguracija poslužili su kao osnova za niz lovaca, uključujući poznate Sopwith 1 1/2-Strutter, Pup, Triplane, Camel, Dolphin i Šljuka.



Sljedeća utrka Schneider Trophy održana je tek nakon što je Prvi svjetski rat završio 11. studenog 1918. Svijet je i dalje bio umoran, a samo su se tri britanska, tri francuska i jedan talijanski zrakoplov natjecali u Bournemouthu u Engleskoj, 10. rujna 1919. Utrka nikako nije bila dobro organizirana. Brzine se nisu mogle učinkovito izmjeriti zbog guste magle koja je ugrozila natjecatelje i otežala vidljivost zrakoplova. Jedini avion koji je zapravo dovršio utrku bio je talijanski leteći brod Savoia S.13bis, pogonjen 6-cilindričnim Isotta-Fraschini motorom od 250 KS, a njime je upravljao Guido Gianello - a diskvalificiran je jer je zaokružio rezervni brod usidren u uvali jugozapadno od početne točke, zamijenivši je s jednim od tri službena broda za označavanje. Ogorčeno talijansko izaslanstvo samo je djelomično ublaženo kad je Fédération Aéronautique Internationale, koja je kontrolirala utrku, pozvala Kraljevski aero klub Italije da upravlja utrkom sljedeće godine.

Kad je Venecija ugostila Schneider Trophy 1920. između 19. i 21. rujna, Talijani su se našli protiv toga, a Luigi Bologna završio je kurs dužine 230,68 milja u Savoia S.12bis pogonjenom motorom Ansaldo V-12 od 500 KS, leteći u prosjeku brzina od 105,97 mph. Venecija je također bila postavka za sljedeću utrku, 6. i 7. kolovoza 1921. - i opet su njome dominirali Talijani. Francuska je ušla u samo jedan avion, čiji je uzlet otkazan kad su joj plutali oštećeni. Pobjednik, Giovanni de Briganti, proletio je leteći brod Macchi M.7bis s motorom Isotta-Fraschini V-6A od 280 KS kroz stazu dugu 244,9 kilometara, s prosječnom brzinom od 117,85 mph.

U tom trenutku, ako bi Italija mogla dobiti još jednu Schneiderovu utrku, zadržala bi srebrni pehar. Sljedeći događaj održan je u Napulju između 10. i 12. kolovoza 1922. Francuska je poslala dva leteća čamca. Talijani su ušli u Macchi M.17bis i novi dvostruki leteći brod, Savoia S.51. Britanija je izbacila samo jedan ulaz, Supermarine Sea Lion II, ujedno i leteći dvosmjerni čamac, pogođen motorom Napier Lion II od 450 KS. Tijekom utrke S.51 se srušio, usmrtivši svog pilota. Dodatak neuspjehu Talijana bila je uska pobjeda koju je izborio Morski lav, a kojeg je Henry C. Biard letio prosječnom brzinom od 145,72 km / h.



Britanija je, međutim, imala samo godinu dana da uživa u svojoj pobjedi, jer kad je sljedeća utrka održana u Cowesu, na otoku Wight, 27. i 28. rujna 1923. godine, vidjela je još jednu uznemirenu pobjedu - ovaj put američke mornarice . Američki unosi bili su dio kampanje za odnose s javnošću koju su i američka vojska i mornarica vodile u vrijeme kada se financiranje vojske brzo smanjivalo. Kako bi se suprotstavile tom trendu, obje grane usluga financirale su razvoj trkaćih zrakoplova. Usmjerivši pozornost na prestižni Schneider Trophy, mornarica je naručila zrakoplovnu korporaciju Wright da proizvede dvokril za utrku NW-2, no tijekom preliminarnih ispitivanja eksplodirao joj je motor Wright T-2 od 650 KS i avion se srušio u more . Njegov je pilot čudom preživio katastrofu.

Zaštitivši svoje oklade, mornarica je također svoj dobro uspostavljeni kopneni avion Curtiss CR-2 pretvorila u plovni avion, podigla stražnju ploču za nekoliko centimetara i povećala radijatore kako bi pokrivala gotovo cijelu površinu gornjeg krila. Rezultat, nazvan CR-3, pokretao je motor Curtiss CD-12 5PL od 450 KS, a poručnik David Rittenhouse letio je zrakoplovom s prosječnom brzinom od 177,279 mph da bi pobijedio u utrci. Drugo mjesto osvojio je još jedan CR-3, kojim je letio poručnik Rutledge Irvine sa 173,347 km / h, dok je Biard, leteći Sea Lion III - u biti istim zrakoplovom kojim je prethodne godine letio snažnijim motorom - na trećem mjestu brzinom od gotovo 160 mph. Iako je engleska javnost toplo pljeskala podvigu Amerikanaca, London Times kritički je komentirao nesportski način na koji se američka mornarica pripremala za događaj, napominjući kako britanske navike ne podržavaju ideju ulaska u tim koji je država organizirala za sportski događaj. Možda, ali te će se navike uskoro promijeniti.

Trofej Schneider prvi se put preselio na zapadnu hemisferu 1925. godine. Bio je zakazan za Baltimore, Md., Između 19. i 21. rujna 1924. godine, ali ni Britanija ni Italija u to vrijeme nisu imale spremne zrakoplove, pa su Amerikanci sportski odgodili utrku za 23. - 26. listopada 1925., kako bi omogućili svojim europskim rivalima da se natječu. Italija je u Baltimore isporučila dva leteća čamca Macchi M.33, dok je Britanija polagala nadu u novi plovni avion Supermarine S.4, monoavion koji pokreće motor Napier Lion od 700 KS. Tijekom probnog leta velike brzine, međutim, S.4 je razvio lelene i lepršao se u zaljev Chesapeake. Iako je njegov pilot, Henry Biard, izletio na površinu, Britancima je ostao samo dvokrilni avion Gloster III. Ovaj put američka zračna služba izbacila je glavnog američkog kandidata, Curtiss R2C-2, pogonjen motorom Curtiss V-1400 od 610 KS, a prvi poručnik James H. Doolittle upravljao je njime do pobjede, u prosjeku 232.573 mph za 217 -kurs mila. Drugo mjesto pripalo je Britancu Hubert Broadu u Glosteru III, sa prosjekom od 199,16 mph.

Leteći ovim Curtissom R2C-2, mladi vojni poručnik James H. Doolittle donio je pehar u SAD.
Leteći ovim Curtissom R2C-2, mladi vojni poručnik James H. Doolittle donio je pehar u SAD.

U tom trenutku Sjedinjene Države nisu samo iznenadile Europu izvedbom svojih hidroaviona Curtiss, već su izdržale samo jednu pobjedu od trajnog posjedovanja trofeja. Sljedeća utrka bila je na rasporedu 24. listopada 1926. Ipak, u isto vrijeme Amerika se okretala od utrkivanja u korist profitabilnijeg pothvata, zračnog prijevoza, dok je američki Kongres gubio interes za dodjelom novca poreznih obveznika za izgradnju vojnih utrka avioni. Međutim, u Europi je blagdansko ozračje koje je tradicionalno okruživalo utrku Schneider Trophy poprimalo ozbiljnu potlačenost, jer su se uključivale nacionalne vlade - posebno ona fašističke Italije. Iako se financiranje američke vojske i mornarice smanjivalo, a Britanci i Francuzi i dalje su prvenstveno ovisili o proizvođačima zrakoplova i komercijalnim ili privatnim sponzorima za financijsku potporu, talijanske zrakoplovne tvrtke imale su oduševljeno Benita Mussolinija, koji je odredio da će Schneider Trophy biti pobijedila Italija 1926. bez obzira na poteškoće koje je trebalo prevladati.

Prihvaćajući izazov Il Ducea bio je Mario Castoldi, glavni dizajner Aeronautice Macchi, koji je napustio leteće čamce u korist dvostruke plovke i usvojio novi motor Fiat AS-2 V-12 Tranquillo Zerbija. To je napravljeno po uzoru na monoblokovni motor s mokrim rukavima D-12 koji je Charles B. Kirkham dizajnirao i izradio Curtiss, ali s nekoliko dodatnih poboljšanja, uključujući genijalnu uporabu magnezijevih legura. Castoldi je poslao četiri svoja trkaća crvena M.39-a u Norfolk, Va., Za utrku 1926. godine, ali pokazalo se da je novi avion nezgodno letjeti, jer su im veliki okretni moment i teški plovci imali tendenciju da se opasno naginju tijekom polijetanja. Štoviše, jedan se od novih motora zapalio tijekom probnog rada, dok je drugi slomio klipnjaču, a zatim je drugi put zakazao nakon što su talijanski mehaničari proveli neprospavanu noć pokušavajući ga popraviti.

Utrka 1926. odgođena je do 11. studenog, ali čak ni do tada glavni inženjer Supermarinea, Reginald Joseph Mitchell, još nije dovršio ulazak Britanije, dok je američka mornarica jednostavno pružila više snage zrakoplovu Curtiss R3C-2 instalirajući novi 700- hp Packard 2A-1500 motor u R3C-3 i Curtiss V-1500 u R3C-4. Amerikanci su pretrpjeli tragični zastoj kad je jedan od natjecatelja mornarice, poručnik Frank Conant, umro nakon što je srušio svoj Curtiss na putu za Norfolk. Tada se, dan prije utrke, jedan od R3C-3 srušio tijekom slijetanja, iako je njegov pilot, poručnik William G. Tomlinson, preživio.

Tijekom prvih šest krugova utrke, mornarički poručnik George T. Cuddihy srušio je Doolittleov rekord s prosječnom brzinom od 239,191 mph, ali u sedmom je morao odustati s pokvarenom pumpom za gorivo, tik do cilja.

Poručnik Charles F. Schildt iz američkog marinskog korpusa preletio je svoj Curtiss na maksimalnih 231 mph, ali na kraju se zadovoljio drugim mjestom kada je major Regia Aeronautice Mario de Bernardi u prosjeku dosegao 246,5 mph, usprkos tome što se morao popeti na svoj M.39 do 600 stopa kako bi mu rashladio pregrijani motor. Ubrzo nakon što je prešao cilj, de Bernardi poslao je Mussoliniju kabel u kojem je objavio: 'Izvršene su vaše zapovijedi da pobijedite pod svaku cijenu, a zatim se vratio kući na nemirna slavlja. Njegova pobjeda ostavila je Jimmyja Doolittlea kao posljednjeg Amerikanca koji je osvojio Schneider Trophy i posljednjeg čovjeka koji je to uspio u dvokrilu. Utrka 1927. održana je u Veneciji između 25. i 26. rujna. Uz nadograđenu verziju M.39, Italija je ušla u četiri Macchi M.52, čija su krila bila kraćeg raspona od M.39 i imala su umjereni zamah . Snagu za M.52s pružao je Fiat AS-3 V-24 motor s visokom kompresijom od 1000 KS. Ponovno su se novi motori pokazali opasno nepouzdanima - jedan talijanski pilot ubijen je tijekom testnih letova, a na raspolaganju su ostala samo tri pilota nakon što je utrka započela: Frederico Quazetti, Arturo Ferrarin i de Bernardi.

Domaća momčad dovela je četiri elegantna Macchi M.52 trkača na natjecanje 1927. u Veneciji u Italiji.
Domaća momčad dovela je četiri elegantna Macchi M.52 trkača na natjecanje 1927. u Veneciji u Italiji.

Američka Kirkham Product Corporation potajno je pripremala zrakoplov za sudjelovanje u utrci, a pokretao bi ga 24-cilindarski motor X-2775 snage 1.250 KS za koji se očekivalo da će postići maksimalnu brzinu od 300 km / h. No, motor nije bio spreman jer se bližilo vrijeme za natjecanje, a Sjedinjene Države su se povukle, ostavljajući utrku u osnovi natjecanjem između Italije i Britanije.

Britanski unosi uključuju kratki križar, dvokrilnik koji pokreće 960-cilindrični radijalni motor Bristol Jupiter snage 860 KS. Također su bila prisutna dva monoplana Supermarine S.5 i tri biplana Gloster IV, svi pokrenuti motorima Napier Lion VIIB V-12 snage 875 KS.

200 000 gledatelja koji su se natrpali na plaži Lido bilo je razočarano, jer su svi talijanski kandidati odustali od utrke zbog kvara motora. Pobjednik je bio let kralja zrakoplovstva (RAF) poručnik Sidney N. Webster u Supermarine S.5, s prosječnom brzinom od 281,65 km / h, praćen letom poručnika O.E. Worsley. Mario Castoldi upoznao je svoj meč u Supermarineovom Reginaldu Mitchellu, a od tada bi utrke Schneider Trophy u osnovi bile konkurencija između ta dva dizajnera.

R.J. Mitchell
R.J. Mitchellov Supermarine S5 odnio je pehar kući.

Utrka 1927. godine također je pretvorila Schneider Trophy u najprestižnije zračno natjecanje na svijetu. Webster je nadmašio većinu kopnenih zrakoplova, pokazujući da su dugački, pojednostavljeni plovci Schneiderovih kandidata stvarali manje otpora od stajnih trapa na kotačima mnogih konvencionalnih zrakoplova. Točka je vraćena kući dalje kada je test de Bernardi preletio M.52 brzinom od 297,83 mph - nešto više od dvije milje na sat manje od oznake od 300 mph.

1928. Jacques Schneider je umro, a utrka je otkazana za godinu dana, da bi se nastavila 7. rujna 1929. u vodama pokraj Portsmoutha u Engleskoj. Francuska je za utrku 1929. izgradila tri zrakoplova, ali oni nisu imali šanse i nisu ušli. Njemačka se počela zanimati za natjecanje, ali onaj dizajn koji je imala na umu nikada nije prešao fazu modela.

Glavni talijanski ulaz, Castoldijev Macchi M.67, sličan je generalnom izgledu M.39, ali njegova je struktura pojačana da bi uzela puno veći motor, 1.800 KS, 57,26-litreni Isotta-Fraschini Asso 1000 V -18. Talijanska je javnost bila vrlo glasna u svojoj zabrinutosti da vrući novi motor nije prošao dovoljno ispitivanja prije nego što je počinio utrku 1929. godine. Ali vlada - posebno Mussolinijev ambiciozni ministar zračnog prometa Italo Balbo - favorizirala je M.67 kao najbolju opkladu za pobjedu. Za utrku su izrađena tri M.67, a za događaj je bilo dostupno ni manje ni više od 27 Asso motora, od kojih su neki eksplodirali tijekom testiranja. Sljedeći neobičan aspekt dizajna M.67 bio je taj da je jedan plovak nosio više goriva od drugog, tako da bi se njegova težina suprotstavila zakretnom momentu trokrakog propelera M.67 - aranžmana koji se pokazao opasnim kad se avion trudio da uzme isključiti. Tijekom probne vožnje preko jezera Garda u kolovozu 1929. godine, kapetan Guiseppe Motta postigao je maksimalnu brzinu od 362 mph, ali iznenada je zaronio i srušio se. Motta nije preživjela.

Fiat je planirao ući u jedan hidroavion C.29, koji je pokretan AS-5 motorom od 1000 KS, ali i taj se zrakoplov srušio tijekom testiranja. Savoia-Marchettijev S.65 montirao je dva motora Isotta-Fraschini od 1.000 KS u tandemu, s stražnjom ravninom potpomognutom s nekoliko nosača i produženim stražnjim plovcima. Konačno, tu je bio Piaggio-Pegna Pc.7, monoplan s ramenim krilima čija je najznačajnija karakteristika bila da je umjesto plovaka imao skup hidroplana. Avion AS-5 snage 1.000 KS zrakoplovom bio je povezan dugačkom metalnom osovinom s propelerom s dvije oštrice s automatski podesivim korakom - i, pomoću drugog vratila, s manjim propelerom, sličnim onom motornog čamca, ispod rep. Prije polijetanja, Pc.7 je plutao do krila na svom vodonepropusnom trupu. Za polijetanje, pilot je pokrenuo motor, zatim je kvačilo uključilo zadnji vijak i avion se počeo kretati. Hidroavioni s visokom učestalošću gotovo su ga trenutno podigli iznad površine vode. U tom je trenutku pilot otvorio uobičajeni usis zraka za rasplinjač i dao punu snagu motoru, istovremeno aktivirajući propeler za let, koji je automatski prelazio s pernatog na nagib leta. Tada bi pilot, naprežući se da prozre sprej iz hidroplana, poletio. Oslobođen otpora i težine plovaka, Pc.7 trebao je postići predviđenu maksimalnu brzinu od 434,7 mph. Navodno je bilo nekoliko pokušaja uzlijetanja, ali pogonski je voz mučio probleme, a mnogi piloti nisu bili voljni letjeti Pc.7.

U konačnici su i pc.7 i dvomotorni S.65 isključeni iz utrke. Kad je Royal Aero Club odbio odgoditi natjecanje kako bi Macchi imao više vremena da izgladi probleme M.67, general Balbo najavio je da talijanski tim ide u Englesku samo kako bi izveo gestu viteškog sportskog duha. Privatno, nesumnjivo se nadao protiv nade da bi jedan od dva M.67 mogao ispravno funkcionirati tek toliko da povrati trofej za Italiju. Gotovo kao naknadna zamisao, Italija je ušla i u malo redizajnirani Macchi M.52, M.52R.

Britanija je plasirala dva Glostera IV, pokretana motorom Napier Lion Mk.VIID s 1.320 KS, te dva najnovija dizajna Reginalda Mitchella, S.6, pokrenuta novim motorom od 1.920 KS koji je razvio Rolls-Royce. Sir Henry Royce, prezirući pokušaj Isotta-Fraschinija da dobije dodatnu snagu dodavanjem dodatnih cilindara, sjedio je na plaži u blizini svoje kuće s trojicom inženjera Rolls-Roycea i palicom crtao svoj koncept za novi V-12 motor. U osnovi je to bila pročišćena verzija Curtiss D-12, ali umjesto da se poduzme rizičan korak povisivanja kompresije cilindra, kao što su to učinili Talijani, Royce je predložio dodavanje kompresora - mehanizma koji će prisiliti više smjese zraka i goriva u cilindara nego što bi to normalno prihvaćao atmosferski tlak. Prvi takav motor, dovršen u svibnju 1929., proizveo je 1.545 KS pri 2.750 okretaja u minuti prije nego što se samouništio za 15 minuta. Nakon još desetak katastrofalnih kvarova, 14. R motor Rolls-Roycea uspio je održati 1.850 KS tijekom 100 minuta. 5. kolovoza, Mitchellov prvi S.6, s novim motorom Rolls-Roycea, krenuo je u vodu pred dvorcem Calshot, blizu Portsmoutha, kako bi započeo probe.

Više od milijun ljudi natrpalo se na plaži, dvorcu Calshot, jahtama i palubama bojnog broda Iron Duke dok se utrka Schneider Trophy 1929. godine otvorila 7. rujna. Talijanski zaljubljenici u zrakoplovstvo sjedili su ukočeni pokraj svojih radija, znajući da su poručnici Remo Cadringher i Giovanni Monti riskirajući svoje živote, kao i čast Italije, u kokpitima svojih M.67. Cadringher je prvu utrku dugu 217,48 milja započeo uzbudljivim naletom brzine, ali dok je prolazio prvi zavoj, dim i dimovi iznenada su se slijevali u njegovu kokpit, a Macchi je divlje proklizavao dok se njegov pilot, poluslijep i zagrcnut, borio za povratak kontrolirati. Cadringher je izašao iz okretaja velike brzine da se nađe nad kopnom, ali hrabro je vratio svoj avion na stazu i odradio jedan krug od 33 milje pri 284 mph prije nego što je odustao i sletio. Tada mu je vjetrobransko staklo bilo toliko maglovito od dima da nije mogao vidjeti stupove koji su označavali zavoje.

Monti je u prvom krugu kretao u prosjeku 301,5 mph, ali dok je započinjao drugi krug, pukla mu je cijev u radijatoru, puneći kokpit parom i kipućom vodom. Opečenih ruku i nogu, Monti je nekako uspio sletjeti i odveden u bolnicu.

Za razliku od M.67, obje Supermarine S.6 ponašale su se savršeno. Let poručnik Henry R.D. Waghorn uzeo je trofej prosječnom brzinom od 328,63 mph. Leteći časnik R.L.R. Atcherley je u prosjeku imao 325,54 mph, ali je diskvalificiran s drugog mjesta kada su suci presudili da je u prvom krugu presjekao pilon. Talijanski M.52R po defaultu je uzeo drugu nagradu, ali prosječna brzina policajca T. Dal Molina bila je sramotnih 44,458 mph manje od pobjedničke. Britanija je sada stajala jednu utrku daleko od trajnog posjeda Schneiderovog trofeja.

Poboljšani Supermarine S6 zadržao je trofej u Engleskoj 1929. godine.
Poboljšani Supermarine S6 zadržao je trofej u Engleskoj 1929. godine.

Završili smo igrati svoju ulogu kao sportaši, izjavio je Balbo tijekom bankrota. Sutra započinje naš natjecateljski rad. Na temelju iskustva utrke 1929. godine, vlasti su se složile da će kandidatima omogućiti dvije godine za razvoj novih zrakoplova. Još jednom, utrka iz 1931. bio bi dvoboj između Britanije i Italije, Supermarinea i Macchija, Mitchella i Castoldija. I opet će se održati u Engleskoj, blizu Portsmouth-a.

Uz podršku Mussolinijeve vlade, Balbo je 1930. godine na jezeru Garda osnovao školu letenja, imenovanu Reparto Alta Velocita (odjel za velike brzine). Njegova jedina svrha bila je smjestiti sedam posebno odabranih pilota kroz 18 mjeseci treninga za utrku 1931. godine. . Castoldi je dizajnirao svoj sljedeći ulazak oko Zerbijevog novog Fiata AS-6 V-12 motora - ili točnije, dva od njih spojena u tandemu, generirajući ukupno 2.800 KS - koji bi se mogli kratko podići na 3.100 KS. Motori su bili povezani dvostrukim redukcijskim zupčanicima i koncentričnim osovinama s dva suprotna duraluminova propelera. Aranžman je eliminirao okretni moment koji je u prošlosti polijetanje činio tako opasnim. Svaki od motora bio je dugačak 11 stopa, težak 2083,7 kilograma i imao je dva Marelli magneta po ventilu.

Za hlađenje motora potrebni su bili radijatori na svakoj raspoloživoj površini aviona - krilima, trupom, prednjim dijelovima plovaka, pa čak i podupiračima koji su podupirali plovke. Spremnik za ulje nalazio se u donjem prednjem poklopcu, a dvije su pumpe cirkulirale ulje u dvije faze. Četiri hladnjaka za ulje s filtrima postavljena su na stražnju stranu plovaka. Gorivo je bilo smješteno unutar plovaka i neovisno se uvlačilo u svaki motor, što je stvaralo snagu za obje pumpe za gorivo. Rashladni sustav bio je složen i skup, ali je uspio.

Konstrukcija Macchi trkača bila je od čeličnih cijevi prekrivenih duraluminom od lima ispred krila i drveta s šperpločom koja je prekrivala krmu, uključujući i repne površine. Za donji dio plovaka korištena je šperploča, a za gornji duralumin.

Castoldijev novi kandidat bio je imenovan Macchi-Castoldi M.C.72 u njegovu čast, a trebalo je proizvesti pet. Tri su dovršena 1931. godine, ali razvojni program pretrpio je tragičan zastoj kad se prvi, nakon što je postigao brzinu od 375 mph, srušio, usmrtivši Giovannija Montija. Talijani su zatražili da se utrka odgodi, ali Britanija je odbila, učinkovito eliminirajući Italiju i Francusku - čiji ulazak također nije bio spreman - od sudjelovanja u utrci 1931. godine.

U međuvremenu, Reginald Mitchell dodatno je doradio svoj S.6 da bi koristio novu verziju Rolls-Roycea R, koji bi mogao generirati 2.350 KS bez značajnog povećanja težine u odnosu na model iz 1929. godine. No, isprva se činilo kao da ni Supermarine neće imati spreman svoj S.6B, jer je tvrtka imala malo sredstava, a Ministarstvo zračnog prometa odbilo je potrošiti više novca na trkaće događaje. U tom se trenutku, međutim, umiješala Lady Lucy Houston, pridonoseći 100.000 funti sterlinga kako bi osigurala da Britanija nije samo po defaultu pobijedila u utrci - i kako bi si dala forum za kažnjavanje britanske laburističke vlade. Čak je i sam Mussolini teško mogao nadmašiti retoriku lady Houston. Svaki bi pravi Britanac radije prodao svoju posljednju košulju nego priznao da si Engleska ne može priuštiti obranu, izjavila je.

Prvotno zakazana za drugu subotu u rujnu, utrka Schneider Trophy 1931. održana je jedan dan zbog lošeg vremena, ali sljedeći dan, 13. rujna, ispala je sunčana i vedra. Dvoje natjecatelja, obojica Supermarine S.6B, pripremili su se za polijetanje iz Lee-on-Solenta kako bi započeli kurs od 217,48 milja pred gotovo milijunskom publikom, koja se natrpala obalom Portsmoutha i otokom Wight. Dok je njegov plavo-srebrni S.6B, S1595, gurnut sa svoje teglenice u blizini dvorca Calshot, letački poručnik John N. Boothman nagađao bi hoće li sedam puta prijeći trokutaste krugove od 33 milje kako je planirano. Čak i s pet dužih radijatora s svake strane trupa, bojao se da neće biti vjerojatno da će njegov avion izdržati više od 90 minuta prije nego što se motor, koji do tada nikada nije radio dulje od 27 minuta, počeo topiti na svojim nosačima.

Polijećući u 13:02, Boothman je pretrčao prvi krug za 5 1/2 minute, u prosjeku s 343,1 mph i odmah dostigavši ​​gotovo 380 mph. Od tada je, međutim, njegova prosječna brzina postupno opadala, dok prosjek sedmog kruga nije iznosio 337,7 mph. Do tog je trenutka neravnomjerna potrošnja goriva promijenila oblogu, zbog čega se njegov zrakoplov pojavio ulijevo, ali to nije bilo dovoljno da ga spriječi da se ne iscrta iznad cilja, a zatim pobjedonosno zaokruživši okrene dvorac Calshot uz zvuk zvuka razveseljavajući svjetinu i brodska zvona.

Utrka Schneider Trophyja na kraju je završila s praskom, a ne cviljenjem - u samo 47 minuta Boothman je u prosjeku imao 340,08 mph, uspostavljajući Supermarine kao najbrži zrakoplov na svijetu. Kasnije tog mjeseca, Royce je instalirao motor sposoban za proizvodnju 2.600 KS za kratke sprinteve u S1595, a 29. rujna let poručnik George H. Stainforth preletio ga je u pet ravnih vožnji od 1,9 milja iznad vode Southampton, u prosjeku 407,5 mph i u jednom trenutku udarajući 415,2 mph. S.6B je prvi zrakoplov koji je prešao granicu od 400 mph.

Daljnja usavršavanja dovela su do poboljšane Supermarine S6b koja je Schneider Trophy zauvijek zadržala u Engleskoj.
Daljnja usavršavanja dovela su do poboljšane Supermarine S6b koja je Schneider Trophy zauvijek zadržala u Engleskoj.

Iako su ambicije Italije srušene u odnosu na Schneider Trophy, Castoldi je nastavio raditi na svom MC72, u kojem je zapovjednik Francesco Agello konačno završio uspješan probni let iznad jezera Garda 10. travnja 1933. Niz sve bržih letova stigao je do svojih vrhunac 23. listopada 1934., kada je Agello preletio četiri kruga u MC72, na maksimalnih 442,081 mph i prosječno 434,7 mph, postavivši apsolutni rekord brzine koji se neće oboriti do 29. travnja 1939., kada je posebno redizajniran Messerschmitt Bf-109V-1 dosegao je 469,22 mph i službenu rekordnu brzinu hidroaviona koja će trajati do listopada 1961, kada je sovjetski leteći brod Beriev Be-10 na mlazni pogon letio brzinom od 547 mph. Trofej ili nikakav trofej, Talijani su imali zadnju riječ na temu brzine.

Tijekom 18 godina svog postojanja, utrka Schneider Trophy puno je utjecala na napredak u zrakoplovstvu, najdramatičnije u povećanju brzine - s 45,71 mph u 1913. na 340,08 mph u 1931. AF Sidgreaves, izvršni direktor Rolls-Roycea, izjavio je da je komprimirao 10 godina razvoja motora u dvije godine. Pa ipak, žestoka konkurencija nije stvarno ispunila izvorne nade Jacquesa Schneidera, koji ga je zamišljao kao sredstvo za ubrzavanje razvoja pouzdanih letećih čamaca za brzi zračni transport širom svijeta. Umjesto toga, postajući potraga samo za brzinom, utrka je koštala života tri britanska, dva američka i sedam talijanskih pilota, što je u konačnici dovelo do stvaranja ratnijeg zrakoplova nego što je njegov osnivač imao na umu. Mario Castoldi primijenio je lekcije koje je naučio iz utrke na borce, uključujući radijalni motor M.C.200 Saetta, uglađeni M.C.202 Folgore i superlativni M.C.205 Veltro. Rolls-Royce je nastavio raditi na motoru koji je izgradio za utrku, a koji je evoluirao u Merlin. Među mnogim velikim ratnim zrakoplovima koje bi pokretao Merlin bio je i onaj koji je Reginald Mitchell, poput Castoldija, evoluirao od svog trkača hidroaviona S.6B - borca ​​sirovog izgleda koji je, protiv njegove osobne preferencije, kršten Spitfireom.

Ovaj je članak napisao Radko Vasicek, a izvorno je objavljen u izdanju časopisa Povijest zrakoplovstva .

Za još sjajnih članaka svakako preuzmite svoj primjerak Povijest zrakoplovstva .